Czy Tesla zgodnie z prawem wyłączyła system prowadzenia pojazdu w samochodzie kupionym z drugiej ręki? Innymi słowy, w jaki sposób Elon Musk wygrywa z ekspertem ds. Licencji? Opublikowano przez Gergely Árpási (IPR-Insights) na Bitport.hu.
W ostatnim czasie sprawa używanego samochodu marki Tesla wzbudziła małą furorę w branżowej prasie. Tesla poprzez zdalną aktualizację oprogramowania pokładowego wyłączyła w samochodzie funkcje Enhanced Autopilot (EAP) i Full-Self Driving Capability (FSD), twierdząc, że nowy nabywca pojazdu ich nie opłacił. Funkcje kosztują 6000 dolarów amerykańskich w przypadku zakupu razem z pojazdem lub 8000 dolarów, jeśli zakupiono je w późniejszym terminie jako dodatek do posiadanego samochodu.
„Ten” samochód nie jest już „tym” samochodem
Postępowanie Tesli rodzi szereg interesujących pytań z perspektywy licencjonowania i wskazuje, że wkrótce będziemy musieli przyzwyczaić się do zupełnie innego modelu kupna i sprzedaży samochodów. Moje badania koncentrowały się przede wszystkim na systemach EAP i FSD Tesli: zastanawiałem się, czy umowy licencyjne użytkownika oprogramowania wyraźnie stwarzają firmie możliwość zdalnej dezaktywacji wymienionych systemów. Wtedy zostałem po raz pierwszy przyparty do ściany.
Na stronie internetowej Tesli znalazłem jedynie link do pierwotnie użytych licencji typu open source oraz informacje o cenie oferowanych rozwiązań i możliwości nabycia przewodnika po usługach dla użytkownika za dodatkową opłatą. Kontynuując pracę napisałem wiadomość do producenta 11 lutego z prośbą o udostępnienie umów licencyjnych dla użytkownika końcowego dotyczących systemów EAP i FSD. Odpowiedział mi bot, zapewniając, że moja prośba spotka się z odpowiedzią ze strony firmy w ciągu 24 godzin. Wtedy system po raz drugi przyparł mnie do ściany: na odpowiedź na moją wiadomość czekam po dziś dzień.
W międzyczasie czaiłem się na forach i próbowałem sprawdzić, czy uda mi się znaleźć jakieś istotne informacje, ale stało się dla mnie jasne, że nie przyniesie to żadnych efektów. Okazało się, że żaden właściciel Tesli nie otrzymał takiego dokumentu licencyjnego ani w momencie zakupu, ani nigdy później.
Pytanie za 8000 dolarów – na co konkretnie udzielana jest licencja?
Potem zacząłem zastanawiać się jeszcze bardziej: jakiej metryki używa Tesla dla tych dwóch systemów? Metryka odgrywa tutaj ważną rolę, ponieważ określa dopuszczalny zakres wykorzystania oprogramowania. W przypadku omawianych systemów zdrowy rozsądek sugerowałby, aby takie oprogramowanie było powiązane z urządzeniem wykonawczym, tj. samochodem. Zatem każda osoba znajdująca się w samochodzie mogłaby swobodnie korzystać z zainstalowanego oprogramowania. Przy takim podejściu wartość oprogramowania nie ma wpływu na wartość używanego pojazdu.
Jednak przypadek nieszczęsnego nabywcy sugeruje, że oprogramowanie jest powiązane z użytkownikiem (a zatem licencjonowane, jak gdyby na użytkownika). W tym modelu, jeśli użytkownik skorzysta z innej Tesli, której główny użytkownik nie posiada wykupionych tych funkcji, może on je aktywować, a następnie używać. Tesla nie byłaby tu wyjątkiem – coraz więcej głównych dostawców oprogramowania stosuje identyczne podejście, a producenci samochodów (które prawdopodobnie staną się niedługo autonomicznymi robotami) prawdopodobnie nie zastosują innego modelu licencjonowania.
Jeśli w przyszłości lista dostępnych dodatków będzie składać się głównie z oprogramowania z uprawnieniami dla użytkownika, trzeba będzie dokonać ponownej oceny deprecjacji przy sprzedaży używanego samochodu. Nie można sprzedawać oprogramowania wraz z samochodem, a jeśli każdy producent opracuje własne systemy, lojalność wobec marki przyjmie zupełnie inny poziom, zwłaszcza w przypadku zakupu dodatków o tak dużej wartości. Czytelnik zapewne rozważyłby zakup Tesli ponownie, gdyby inna marka nie mogła korzystać z tak drogiego oprogramowania zakupionego od Tesli. Ponadto samochody stale połączone online przypuszczalnie będą poddawane audytowi przez producentów.
Sprawa zwraca uwagę na inną ważną kwestię: postrzeganie używanego oprogramowania jest zasadniczo odmienne w Stanach Zjednoczonych i Europie. Prawo amerykańskie nie pozwala na sprzedaż praw do używanego oprogramowania innym osobom. W obecnym stanie prawnym w USA wyłącznie Tesla, jako właściciel oprogramowania (a nie licencjobiorca), może przenieść w drodze sprzedaży prawo do używania oprogramowania na osoby trzecie. W takim przypadku wszyscy nabywcy używanych Tesli mogą spotkać się z tym problemem.
Jednak w przypadku samochodu zarejestrowanego po raz pierwszy w UE odsprzedaż oprogramowania używanego (oczywiście legalnego, identyfikowalnego i używanego zgodnie z warunkami użytkowania) jest dozwolona przez prawo. Opisany powyżej przypadek, gdyby miał miejsce w Europie, mógłby wystąpić tylko wtedy, gdyby użytkownik samochodu nie mógł udowodnić, że ma on prawo do korzystania z dodatków w postaci oprogramowania.
W tej sprawie komunikacja ze strony Tesli nie była jasna. Nie wiadomo dla przykładu, czy zablokowany system pochodzi z legalnego źródła. Bez wątpienia wątpliwą praktyką jest brak wyraźnej umowy EULA na oprogramowanie. Efektem jest sytuacja, w wyniku której użytkownik zasadniczo nie jest świadomy przysługujących mu praw, szczególnie w odniesieniu do używanego oprogramowania.
W związku z powyższym, wszystko co napisałem opiera się niestety jedynie na przypuszczeniach. Nie zmieni się to, dopóki Tesla nie udostępni swoich umów licencyjnych użytkownikom końcowym.
